Cinque Terre

María Cristina Rosas

[email protected]

Profesora e investigadora en la Facultad de Ciencias Políticas y Sociales de la UNAM.

Titanic: 100 años pienso en ti

Daniel Allen Butler, autor de uno de los mejores estudios sobre el barco más famoso del mundo, refiere que Titanic es la tercera palabra más conocida en el mundo detrás de “Dios” y “Coca-Cola”.1 Quien lo considere exagerado debe tener presente que cada vez que ocurre un accidente que involucra a una embarcación, la palabra Titanic sale a relucir, si bien también se emplea para referirse, en términos generales, a una tragedia de enormes proporciones.

A la leyenda del Titanic se suma la fascinación que ha despertado por generaciones a través de la cultura popular, como lo atestiguan numerosas películas, series de televisión, videojuegos, literatura y hasta música. Asimismo, existen varios museos dedicados a éste, entre los que destacan el Museo del Titanic en Belfast, el de Londres, el de Southampton y, de manera mucho más comercial, el de Orlando. En el Museo Marítimo de Greenwich hay una sección dedicada al barco y en diversos lugares del mundo se exponen vestigios de diversos objetos que se encontraban en él.

El interés que produjo el Titanic a raíz de su fatal travesía explica igualmente las numerosas versiones sobre lo sucedido, en muchos casos, con fuertes dosis de especulación. En un mundo que no estaba tan globalizado como el actual, el flujo de noticias tomaba mucho tiempo, lo que daba lugar a que las personas echaran a volar su imaginación.

En los medios de aquellos años, la fotografía se encontraba en pañales, por lo que las ilustraciones que acompañaban a los artículos en los diarios eran dibujos. Baste mencionar que por mucho tiempo se asumió que el Titanic se hundió en una sola pieza porque en los diversos diarios los dibujantes ilustraron el naufragio de esa manera. Pero incluso en la película de James Cameron, el hundimiento del enorme barco no es retratado con fidelidad -pese a su espectacularidad-, dado que si bien es cierto que la nave se partió, esto no ocurrió en la superficie, como lo refieren investigaciones más recientes divulgadas en History Channel (véase ht tp://www.youtube.com/watch?v=xMD5DQq5luA).

En realidad, tras la coalición con un iceberg, la popa del Titanic primero se elevó unos 11 grados sobre el nivel del mar, es decir, que la inclinación era muy leve, dejando las hélices propulsoras al descubierto y fue hasta entonces que el barco se empezó a partir -sin que proa y popa se separaran- a la altura de la tercera chimenea, si bien todavía pasaron algunos minutos mientras el agua inundaba la sala de máquinas, uniendo de manera transitoria los extremos de la nave. Como el Titanic tenía una doble cubierta de acero, ésta también empezó a inundarse de manera que junto con el agua de la sala de máquinas estos hechos provocaron la partición, sólo que las partes chocaron entre sí, elevando la popa una vez más, mientras el quiebre de la nave se producía bajo el agua. Al final, proa y popa se desprendieron -siempre bajo el agua-, siendo ésta la última en hundirse. En la versión de Cameron, Titanic (1997), una de las escenas de mayor dramatismo ocurre cuando el barco se eleva exageradamente (unos 30 grados) y en seguida se parte sobre la superficie marina (véase ht tp: / /www.youtube.com/watch?v=MtSTrceeFZY&NR=1&feature=endscreen).

Seguramente que en el imaginario colectivo, la imagen que prevalece es la de Cameron, y tal vez pasarán muchos años antes de que las revelaciones de History Channel sean reconocidas como las que más fielmente reproducen lo sucedido la noche del 14-15 de abril de 1912. La ironía es evidente: cuando el Titanic se hundió hace 100 años, muchas versiones erróneas fueron asumidas por ciertas ante la falta de información. Hoy, en contraste, numerosas explicaciones sobre el colapso son consideradas veraces ante el exceso de información.

El naufragio: ¿qué sucedió?

A 100 años del hundimiento del Titanic, continúan los señalamientos para culpar o exculpar a ciertos actores por lo sucedido. A medida que fluyen detalles sobre el barco, su construcción y estructura, los pasajeros, la tripulación, las características de las aguas por las que navegó, etcétera, afloran nuevas versiones que incluyen diversas consideraciones. Tal vez se pierde de vista que cualquier embarcación, nave y/o vehículo está expuesta a accidentes y que sólo cuando éstos ocurren es que se suelen tomar medidas para evitar que algo así vuelva a ocurrir, por más lapidaria que parezca esta afirmación.

¿Por qué se hundió el Titanic? ¿Fue, simple y llanamente, mala suerte? ¿Qué parte de culpa tuvieron los fabricantes de la embarcación? ¿Y qué hay de la tripulación y el capitán del barco? ¿Por qué no había botes suficientes para evacuar a todos los pasajeros? ¿Por qué el barco Californian no acudió en auxilio del Titanic siendo que, presumiblemente, se encontraba lo suficientemente cerca como para rescatar a todos los pasajeros y miembros de la tripulación del “barco de los sueños”?

Tal vez nunca sea posible responder estas interrogantes, pero al menos en la actualidad se cuenta con información para hacer una valoración más objetiva. Para comenzar, es cierto que el hundimiento del Titanic es considerado como unos de los desastres más costosos de la historia, o, al menos, en el siglo XX y lo que va del XXI. A diferencia de un terremoto o una erupción volcánica, fenómenos naturales que ocurren más allá de la voluntad de las sociedades, el hundimiento se produjo por errores humanos y, por lo mismo, pudo evitarse. Una larga cadena de errores que se remontan, inclusive, a los tiempos en que el barco se construyó, son los responsables del accidente que cobró la vida del 68% de quienes que iban a bordo. El segundo oficial del Titanic, Charles Herbert Lightoller, en las diversas investigaciones que sucedieron al naufragio, testificó afirmando que una combinación de factores climáticos y de condiciones de navegación, hicieron prácticamente invisible al iceberg contra el que se produjo la coalición del famoso barco.2

Empero, contrario a lo que se podría pensar, El Titanic cumplía -e incluso excedía- las regulaciones de seguridad existentes a principios del siglo XX. Por otra parte, la imagen que se forjó de “barco insumergible” no fue propagada siquiera por la empresa White Star Line. La creencia de que la tecnología podía triunfar sobre la naturaleza estaba tan extendida que se cuenta que, cuando el barco se estaba hundiendo muchos pasajeros seguían pensando que no sobrevendría el colapso final y que, pese a todo, se mantendría a flote.3

En cualquier caso, atribuir el colapso del Titanic a las acciones de una sola persona o, incluso, de un grupo, es inexacto. Es importante mirar el contexto y la época en que se produjeron dichos acontecimientos, porque sólo así se podrá entender que a principios del siglo XX los prejuicios eran una forma de vida, que había una marcada distinción entre los estratos sociales, que la “equidad” y la “igualdad” eran palabras asociadas a la subversión y a la inestabilidad, y que el Imperio Británico se encontraba en su esplendor y parecía invencible. A 100 años de distancia, ese mundo ya no existe, pero aun así es difícil juzgar con los ojos y estándares actuales lo que pasó aquella noche-madrugada. Para bien o para mal, el desastre del Titanic tuvo como marco de referencia ese entorno, pese a que ni los medios de comunicación de la época, ni los más contemporáneos, han reflexionado sobre el particular.

El Titanic y la lucha de clases

El TItanic zarpó a su fatal destino desde Southampton el 10 de abril de 1912 con 2 mil 227 personas a bordo, de las cuales 892 correspondían tan sólo a la tripulación. A propósito de los pasajeros, 337 viajaban en primera clase, 271 en segunda clase, y 712 en tercera -existen discrepancias en los números y parece que el debate sobre el particular, continuará.4 Considerando estas cifras, parecería lógico que el número devíctimas fatales fuera mayor entre los pasajeros de tercera clase que en las otras categorías, si no por otra razón, porque eran el segmento más grande, respecto a la primera y la segunda clases.

En el cuadro 1 se observa, en términos cuantitativos, la magnitud de la tragedia humana. Efectivamente, tanto en el caso de hombres, como de mujeres y niños, la tercera clase fue la más castigada cuando el barco se hundió. El número de hombres que viajaban en tercera clase y que perecieron triplica a los de la primera y duplica a los de la segunda clases. Lo mismo pasa con las mujeres, donde la desproporción es escandalosa, especialmente cuando se comparan las víctimas de tercera clase (89) frente a las de primera clase (4). Otro tanto se puede decir de los niños que murieron. Sin embargo, la cifra más alta no corresponde a los pasajeros sino a la tripulación, cuyas 674 víctimas superan, en total, a todos los pasajeros del sexo masculino que perecieron (653). En contraste, sólo tres mujeres de la tripulación murieron, que es la cifra más baja de víctimas del sexo femenino.

En el cuadro 2 se proporcionan los datos de los sobrevivientes, 705 personas. Aquí también se observan disparidades importantes, en particular, en el apartado correspondiente a las mujeres, donde aquellas que viajaban en primera clase fueron las más beneficiadas en el momento de la evacuación del barco, seguidas de lejos por las pasajeras de segunda y tercera clases. En el caso de los hombres, hay una diferencia no tan grande entre los pasajeros de primera y tercera clases, y en cuanto a quienes viajaban en segunda, la conclusión es que muy pocos lograron salvarse. El rubro correspondiente a los niños, excluyendo la primera clase, se ve más equilibrado en la segunda y tercera clases. Por cuanto hace a la tripulación, fueron los de sexo masculino los más numerosos respecto a todas las categorías de pasajeros.

Para complementar hay que echar un vistazo al cuadro 3, con los datos acerca del total de pasajeros a bordo del “barco de los sueños.” Así, de los 337 pasajeros en primera clase, perdieron la vida 123, o bien, el 36% -o, dicho en otras palabras, sobrevivió el 64% de los que se embarcaron en esa categoría. A continuación, de los 271 pasajeros en segunda clase, perdieron la vida 169, o bien, el 62% -es decir, que prácticamente dos de cada tres de quienes viajaban en esa categoría murieron. En tercera clase, de los 712 pasajeros a bordo, 523 o bien, el 73%, encontraron la muerte. Por último, de los 892 miembros de la tripulación, 677 o bien, el 75%, perecieron. Dicho en otras palabras: quienes se embarcaron en segunda y tercera clases, además de la tripulación, constituyeron la mayor parte de las víctimas fatales, de lo que se deduce que quienes figuraban en primera clase tenían más posibilidades de sobrevivir pese a representar solamente la cuarta parte de todos los pasajeros. Los datos referidos dotan de una dimensión de clase al trágico fin del Titanic. No en balde se afirma que quienes diseñaron el barco lo hicieron sobre todo pensando en la comodidad de sus pasajeros -en especial de los más acaudalados- y no necesariamente en su seguridad. El hecho de que sólo existieran 20 botes salvavidas tuvo que ver con la estética del Titanic: haber colocado más botes, habría “afeado” visualmente al barco.

El capitán y su barco

A raíz del hundimiento del Titanic, con todo y su célebre capitán, Edward J. Smith, se popularizó la frase de que “el capitán se hunde con su barco.” Efectivamente, Smith, el más experimentado de los capitanes que trabajaban para la empresa White Star Line, fue transferido de la jefatura de un barco hermano, el Olympic, para comandar el Titanic.5 El 20 de septiembre de 1911, siendo Smith capitán del Olympic, chocó con el barco de guerra de bandera británica Hawke, lo cual no deja de ser curioso -previamente, en Nueva York, el Olympic también tuvo un accidente, aunque de menor importancia, siendo también Smith el capitán a cargo. En torno al incidente con el crucero Hawke, todo apunta a que la culpa fue del Olympic, si bien hay opiniones divergentes.6 Ambas embarcaciones soportaron el daño, y regresaron sanas y salvas sin cobrar víctimas. Pese a los accidentes del Olympic, la reputación de Smith era muy buena y se le dio la responsabilidad de comandar al Titanic, barco donde encontraría la muerte.

Desde entonces surgió una suerte de leyenda en torno a Smith, considerado como héroe en marcado contraste, por ejemplo, con el capitán del Californian, Stanley Lord, quien es visto como responsable de las víctimas fatales del Titanic al no acudir a su rescate, aun cuando, aparentemente, estaba más cerca de la nave siniestrada que el Carpathia, barco, este último, que llegó algunas horas después al lugar del naufragio.

Sin embargo, en honor a la verdad, parecería ilógico que el capitán Smith optara por ver cómo se hundía el Titanic, esperando pasivamente la muerte. Diversos historiadores e incluso psicólogos, refieren que al margen de los accidentes del Olympic, Smith tenía un impecable récord de servicio de varias décadas y había trabajado para White Star Line sin grandes contratiempos ni desafíos. Por ello, cuando el barco se impactó contra el témpano de hielo, Smith simple y llanamente entró en shock y no supo qué hacer. Esto en modo alguno denota ineptitud de parte de Smith, pese a las acusaciones -muchas de ellas apoyadas por especialistas contemporáneos- de que no estaba capacitado para hacerse cargo de barcos tan grandes.

De hecho, tras la colisión con el iceberg -que aconteció a las 11: 40 pm del 14 de abril en el Atlántico norte, frente a las costas de Terranova- y por espacio de una media hora, Smith se comportó como debía y pidió a sus subalternos una valoración de los daños, a la vez que solicitó a Thomas Andrews, el arquitecto naval que construyó el Titanic, su opinión sobre el accidente y sugerencias para solventar la situación. A continuación, Andrews, Smith y el tristemente célebre Bruce Ismaydirector de White Star Line- se reunieron en el camarote del primero y fue ahí que conocieron del destino que tendría el Titanic. Smith estaba devastado y al salir de esa reunión su capacidad de mando se vio mermada. Sabía que no había suficientes botes salvavidas y que, por lo tanto, muchos morirían.

Testigos presenciales refieren que Smith daba órdenes contradictorias a la tripulación, y que su instrucción de embarcar a “niños y mujeres primero”en los botes salvavidas, fue interpretada de diversas formas por sus subalternos.7 Tras su encuentro con Andrews e Ismay, el capitán Smith se aisló del resto de la tripulación y no fue sino hasta la 1:15 am que informó a algunos de sus subalternos que el barco se iba a hundir. El pánico que Smith guardó para sí es respetable, e incluso se puede asumir en la lógica de no asustar a los pasajeros ni a la tripulación. Sin embargo, la inacción puede provocar víctimas.

Hay muchas cosas que el capitán del Titanic dejó de hacer antes de la fatal colisión, y que es importante puntualizar. La noche del 14 de abril, el Titanic viajaba a una velocidad de 22 nudos -unos 40 kilómetros-, en parte por la presión ejercida por Bruce Ismay, quien había explicado a Smith lo importante que sería llegar a Nueva York antes de lo previsto. Smith buscó complacer a su patrón. Que el Titanic viajara a una velocidad tan alta en aguas gélidas infestadas de témpanos de hielo, era una imprudencia que, ciertamente, Smith, buscó subsanar ordenando una navegación más al sur de lo originalmente previsto. Sin embargo, no dispuso que más vigías estuvieran al pendiente de posibles icebergs, a fin de avistarlos con la debida antelación.

Pero la severidad con que se juzga a Smith a propósito de la existencia del telégrafo y de los mensajes de advertencia ante la presencia de icebergs que le enviaron desde el Californian, debe matizarse. El telégrafo fue un gran invento, pero era una tecnología a la que los barcos aun no estaban acostumbrados. Asimismo, muchos pasajeros del Titanic saturaron las comunicaciones telegráficas enviando saludos y comentarios triviales a familiares y amigos a ambos lados del Atlántico, lo que naturalmente le restó espacio y tiempo a los mensajes de alerta recibidos, uno de los cuales llegó inclusive a manos del propio Bruce Ismay, quien se limitó a guardarlo en su bolsillo.8

Cuando el iceberg fue avistado, se disponía de escasos 40 segundos para hacer algo antes del impacto. Reducir la velocidad era muy difícil por lo que se optó por virar para evitar un choque frontal, lo que llevó a que el Titanic impactara del lado de estribor con el daño resultante de cinco de sus compartimentos. Tras muchos cálculos y con algunas dosis de especulación, hoy se considera que si la colisión hubiera sido de frente, posiblemente el daño sería menor y, en todo caso, el barco habría podido mantenerse a flote por más tiempo siempre que la avería incluyera, como máximo, cuatro compartimentos. Claro que el “hubiera” no existe.

“Niños y mujeres primero”

Esta frase tan socorrida en el imaginario colectivo, en el momento actual podría ser motivo de controversia en materia de derechos humanos. La acción de poner a salvo a mujeres y niños antes que a los hombres se desarrolló por primera vez con motivo del hundimiento del HMS Birkenhead en 1852 en las costas sudafricanas, si bien la frase en sí no vería la luz sino hasta 1860. Con todo, ante el hundimiento del Titanic fue que asumió protagonismo, sobre todo porque en el recuento de los daños salió a relucir que, efectivamente, el 74% de las mujeres y el 52% de los niños que se encontraban a bordo salvaron sus vidas, mientras para los hombres, la cifra de supervivencia fue de apenas 20%. Con todo, en términos globales, la mitad de los hombres salvaron sus vidas, aun cuando esto se explica, al menos en parte, por el hecho de que en el Titanic figuraban, de manera prominente, personas del sexo masculino.

Activistas contemporáneos de derechos humanos consideran que una política que privilegia a niños y mujeres en situaciones de emergencia, haría suponer que las vidas de las personas adultas de sexo masculino son prescindibles, lo cual establece entonces una distinción inaceptable en función del género, según la cual se decide quién debe vivir. Estudios sociológicos y socio-económicos revelan que una política de este tipo en tiempos como los de principios del siglo XX, cuando recaía esencialmente en los hombres el sustento de la familia, dejó a muchas mujeres viudas y niños huérfanos quienes enfrentaron grandes dificultades para ganarse la vida, lo que prácticamente los condenaba a la miseria. A lo anterior súmese que socialmente era bien visto que se privilegiara el rescate de féminas e infantes ante un siniestro, porque los hombres que buscaban ponerse a salvo eran considerados cobardes. En el caso del Titanic, el mejor ejemplo de esta situación es Bruce Ismay, quien salvó su vida al subir a uno de los botes que eran abordados mayoritariamente por mujeres y niños.

En la actualidad se ha buscado superar esta consigna de manera pragmática y ejecutiva: cuando los pasajeros ingresan a un barco, se les asigna un bote salvavidas de acuerdo con la cabina en la que se alojen, o bien se les indica dónde se encuentran los salvavidas, los cuales existen en cantidades suficientes. Si se produjera un accidente, el capitán, debe decidir si el barco será evacuado. Para iniciar la evacuación, se activa una fuerte alarma que instruye a las personas a que se dirijan a un puesto de reunión. A partir de ese momento, y en apego a las normas internacionales sancionadas por la Organización Marítima Mundial (OMM), los barcos cuentan con 30 minutos para cargar, lanzar y maniobrar los botes salvavidas. Así, no existe obligación legal para que las mujeres y los niños sean los primeros en abordar, dado que la premisa es salvaguardar la vida humana, sin distinción de sexo ni edad. Este fue el principio que se aplicó en el naufragio más reciente, el del Costa Concordia, el cual, por cierto, ha sido equiparado de manera muy mediática, al colapso del Titanic.

El Costa Concordia: ¿el Titanic del siglo XXI?

La mañana del 21 de diciembre de 2011 el crucero italiano Costa Concordia se encontraba atracado en el puerto de Barcelona, España. A bordo del crucero, el equipo de producción de un suplemento del diario español El Mundo, buscó recrear algunas de las escenas más memorables de la película de James Cameron, Titanic, dado el advenimiento del centenario del naufragio del barco más famoso del orbe.10

Tal vez Neptuno no estaba de acuerdo con evocar al Titanic y dispuso un destino nada grato para el Costa Concordia. Así, a tan sólo 25 días de su estancia en aguas españolas – el 13 de enero del año en curso-, el propio barco elegido para evocar el hundimiento del Titanic, se accidentó al chocar contra un arrecife en costas italianas, en el Mar Tirreno, encallando frente a la isla de Giglio, en la Toscana, lo que hizo necesario evacuar a las 4 mil 229 personas que estaban a bordo. Es conocido como resultado de la colisión el barco se “recostó”, lo que hizo más difícil el proceso de evacuación. El saldo final fue de 25 personas muertas, 64 heridas y 7 desaparecidas. El capitán del barco, Francesco Schettino, fue arrestado y enfrenta cargos de homicidio involuntario porque, al parecer, durante la navegación acercó al Costa Concordia a la orilla más de lo prudencialmente permitido, amén de que, aparentemente, abandonó la nave dejando a su suerte a muchos pasajeros.

El Costa Concordia era el barco más lujoso y grande construido en la historia de Italia. Con un peso de 114 mil 500 toneladas, una eslora de 290 metros, cuenta -o contaba- con más de mil 500 habitaciones, 13 pisos, elevadores, salas de cine 3D, jacuzzis, parque acuático, sala de masajes, cuatro de piscinas, guardería, salones de baile, y tres restaurantes, entre otras amenidades. Cuando se le compara con el Titanic, asombran las similitudes en lo que se refiere al tamaño y las comodidades. Así, la eslora del Titanic era de 269 metros -ligeramente más pequeña que la del Costa Concordia- y tenía piscina, gimnasio, cancha de squash, baño turco, sala de recepción, restaurantes, biblioteca, peluquería, elevadores, y estufas eléctricas.

Ciertamente el Costa Concordia tenía más pasajeros y tripulación (4 mil 229 personas) que el Titanic (2 mil 227), si bien el número de víctimas fatales tras el naufragio es muy dispar: el Costa Concordia perdió a 32 personas -entre fallecidas y desaparecidas-, o bien, el 0.07% de quienes estaban a bordo. En contraste, en el Titanic pereció alrededor del 68% de pasajeros y miembros de la tripulación, cifra escandalosamente alta pero explicable, hasta cierto punto, por las prácticas de seguridad que existían en ese tiempo, muy distintas, como ya se explicó, de las que imperan actualmente.

Ahora en los medios de comunicación y las redes sociales se afirmó que el accidente del Costa Concordia es muy parecido al del Titanic, y las comparaciones continúan. Es más, al Costa Concordia se le ha rebautizado como “El Titanic del siglo XXI”, lo cual no deja de ser exagerado e inexacto puesto que, como han revelado las primeras investigaciones, el crucero italiano se accidentó por negligencia del capitán y del personal responsable de la navegación. Algo de eso ocurrió en el caso del Titanic pero, considerando todas las tecnologías disponibles y las normas en materia de navegación existentes, el accidente del Costa Concordia es casi inexplicable.

Que 100 años no es nada…

A una centuria de distancia, no deja de rayar en la ironía el hecho de que pese a que nunca concluyó su travesía trasatlántica, el Titanic sea el barco más famoso de la historia. Posiblemente, si su trayecto hubiese transcurrido con normalidad, pocos lo recordarían. Incluso los percances de diversas embarcaciones que han superado en términos de víctimas fatales al número de personas que murieron en la madrugada del 15 de abril de 1912 no logran eclipsar, ni siquiera remotamente, su fama. Ahí está el caso del trasatlántico germano Wilhelm Gustoff, hundido por un submarino soviético y que es considerado como el mayor naufragio de la historia, toda vez que murieron entre 8 mil 800 y 9 mil 300 personas que estaban a bordo -incluyendo muchos niños-, y que eran, en su mayoría, refugiados. El número de personas que perecieron a consecuencia del hundimiento del Titanic fue mucho menor, si bien hay que considerar que en este último caso se trata de un siniestro en tiempos de paz.

En otro orden de ideas, el capitán Smith colocó su nombre en la historia, tanto por lo que hizo como por lo que dejó de hacer. En contraste, un personaje que tal vez no goza de tanta fama como el capitán Smith, es el responsable del barco Carpathia, el cual llegó algunas horas después al rescate de quienes sobrevivieron al naufragio del Titanic, se trata de Arthur Henry Rostron. Este personaje, una vez que recibió el llamado de auxilio del “barco de los sueños”, ordenó navegar lo más rápido posible hasta la posición en que aquel naufragaba. El Titanic se hundió alrededor de las 2: 20 am, en tanto que el Carpathia arribó a las 4 am, y sólo pudo ayudar a quienes se encontraban a bordo de los botes salvavidas. Por este hecho, el capitán Rostron recibió numerosas distinciones, tanto en Estados Unidos como en Europa, siendo inclusive nombrado caballero por el rey Jorge V de Inglaterra.

Pero los tiempos cambian. Si bien pocos negarían que garantizar la seguridad de las personas en alta mar es un principio humanitario fundamental, en la práctica pareciera que esta percepción está cayendo en desuso. La Organización de las Naciones Unidas (ONU) deplora que, en años recientes, numerosas embarcaciones con refugiados a bordo, naufragan -en particular por la mala calidad de las embarcaciones, muchas de las cuales son improvisadas y rudimentarias-, y pese a que cerca de ellas se encuentran otros barcos, éstos continúan su camino sin inmutarse siquiera. Los migrantes que naufragan en el Golfo de Adén, en el Caribe o en el Mar Mediterráneo, son abandonados a su suerte, en franca violación de las disposiciones del derecho internacional humanitario.

Un caso muy lamentable es el de siete pescadores tunecinos, quienes fueron arrestados y condenados a prisión por un juez italiano en agosto de 2007 por haber rescatado a los pasajeros, en su mayoría migrantes, de un barco que naufragó, llevándolos a Lampedusa, en Sicilia, donde estaba el puerto más cercano.10 En vez de que los pescadores fueran premiados o, al menos, felicitados por haber ayudado a personas que, muy posiblemente, habrían muerto si no hubiesen sido rescatadas, las autoridades italianas acusaron a los pescadores de “apoyar la inmigración ilegal”.11

El problema es sumamente grave, dado que los flujos migratorios por vía marítima se acentuaron a partir de la década de los noventa, por lo que constituyen una preocupación humanitaria, no solamente en el Mediterráneo, el Golfo de Adén, o el Caribe, sino también en Australia, y las islas Comoras, por citar sólo algunas regiones del planeta. Miles de personas huyen de conflictos armados, la hambruna, etcétera, para salvar sus vidas y se embarcan en condiciones muy precarias. En muchos casos, lo único que logran es morir en alta mar. Seguramente que el capitán Rostron, si pudiera presenciar esta situación, se mostraría estupefacto ante la miseria humana del siglo XXI

Notas

1 Daniel Allen Butler (1998), Unsinkable. The Full Story of the RMS Titanic, Cambridge, Da Capo Group, p. ix.

2 Lawrence Beesley, Archibald Gracie, Commander Lightoller y Harold Bride (1969), The story of Titanic as told by its survivors, New York, Dover, pp. 275-290.

3 María Cristina Rosas (22 de enero de 1998), “El Titanic: la verdadera historia”, en etcétera, pp. 17-22.

4 Prácticamente nadie discute el número de sobrevivientes (en general, la cifra aceptada es de 705 personas). En contraste, es la cifra de víctimas fatales la que más controversia ha generado.

5 El Olympic fue en su tiempo el barco más grande del mundo, título que perdió a favor de su hermano el Titanic, pero que reobtuvo cuando éste se hundió.

6 Para reparar el Olympic se usaron partes del Titanic cuando éste aun estaba en construcción, situación que retardó la finalización del mismo en los tiempos originalmente previstos.

7 Lawrence Beesley, Archibald Gracie, Commander Lightoller y Harold Bride, Op. cit., pp. 291-295.

8 Daniel Allen Butler, Op. cit., pp. 248-249.

9 El Mundo (16.01.2012), “Historia de una trágica coincidencia”, disponible en http://www.elmundo.es/elmundo/2012/01/16/internacional/1326734645.html

10 Alain Morice y Clair Rodier (Juin 2010), « Les contrôles migratoires sous-traités aux pays extérieurs. Comment l’Union européenne enferme ses voisins », en Le Monde Diplomatique.

11 Ibid.

Login

Welcome! Login in to your account

Remember me Lost your password?

Lost Password