Luego de la difusión del reportaje del New York Times sobre los motivos por los que colapsó la Línea 12, el secretario de Relaciones Exteriores, Marcelo Ebrard, dio a conocer una entrevista escrita que le hizo el medio diez días antes de publicar el texto y en cuyas respuestas el funcionario niega toda responsabilidad en la tragedia y acusa al medio de partir de premisas falsas y tener una “actitud adversarial” en su contra.
Por medio de un documento compartido en su perfil de Twitter, el canciller da a conocer “las respuestas dadas hace unos días a The New York Times respecto al reportaje sobre la Línea 12. Como podrán ustedes observar, fueron ignoradas por completo”.
Ciertamente, si lo que pretendía Ebrard era que el diario lo presentara bajo una luz favorable, no lo consiguió. Y, aunque el duro reportaje incluyó algunas de sus respuestas, fueron colocadas en un contexto que no lo exculpa.
Aquí las respuestas dadas hace unos días a The New York Times respecto a reportaje sobre Línea 12. Como podrán ustedes observar fueron ignoradas por completo. https://t.co/bktYbBc6RV
— Marcelo Ebrard C. (@m_ebrard) June 13, 2021
Nada de lo que respondió es nuevo. Todo lo ha dicho en reiteradas ocasiones y se sintetiza en negar toda responsabilidad, y asegurar que la obra cumplió con los estándares de calidad, además de especificaciones técnicas y presupuestales, apoyado en documentos emitidos por empresas certificadoras al tiempo que, en el día a día, la Línea presentó fallas durante años y finalmente, colapsó.
El documento que compartió el canciller tiene 17 cuartillas y se compone de una carta y el cuestionario respondido. En la carta, dirigida Maria Abi-Habib, Jefa de la Oficina de The New York Times en México, Ebrard repitió una frase que ha usado mucho: que la Línea 12 “es quizás la obra pública más auditada y documentada en la historia de México”, aunque, naturalmente, evitó agregar que es la única línea del metro que ha tenido un derrumbe semejante.
Ebrard señala que los motivos del colapso sólo podrán saberse “a partir de peritajes objetivos e indagaciones sordas al ruido del escándalo”, resultado de una “investigación radicalmente imparcial y escrupulosamente técnica”.
Sin embargo, apunta la responsabilidad al gobierno de Miguel Ángel Mancera, durante el cual se vivió el sismo de 2017, resultando en afectaciones a toda la ciudad y a la Línea 12. “Resulta, por ejemplo, imposible saber si la administración del Dr. Miguel Ángel Mancera realizó toda la labor de mantenimiento requerida en casos de sismos de cierta magnitud, o si los trabajos efectuados después del sismo se realizaron de la manera adecuada, dado que una importante cantidad de documentos fueron reservados”.
En el documento da respuestas a trece preguntas que el diario le dirigió al canciller en torno al tema y como parte de la investigación previa al reportaje. Adjunto a la carta y al cuestionario respondido, el canciller adjunta 15 anexos para demostrar sus aseveraciones.
El cuestionario que el Times dirigió a Ebrard indaga en temas tales como la razón por la que se eligió construir un tramo elevado, y no hacer toda la línea subterránea; le recuerda que él, como jefe de Gobierno tenía prisa por entregar la obra antes de que terminara su administración, lo que derivó en apresuramiento y con ello, baja calidad en la construcción.
El diario le pregunta también por qué en 2008 “se redujo el presupuesto, dadas las preocupaciones de seguridad con una línea de metro elevada”; le pide comentarios sobre su decisión de construir “sobre la muy curvada Avenida Tláhuac” siendo que es mucho mejor construir en tramos rectos y le señala que él, como jefe de Gobierno recibió advertencias sobre el riesgo de los tipos de trenes elegidos.
También le pregunta sobre el presupuesto que la Línea 12 sobrepasó; acerca de las denuncias hechas por el ex director del Metro, Joel Ortega, en el sentido de que la línea fue construida, de origen, con mala calidad y eventualmente colapsaría. Asimismo, le dice que “numerosos ingenieros que trabajaron en la construcción de la Línea 12 nos han dicho que no había un plan maestro antes de que comenzara la construcción”.
Se le interroga sobre el motivo de que se haya elegido a grupo Carso para construir el metro; por la razón de que haya dejado el país luego del cierre del metro en 2014. Le pide que diga si se apresuró a “completar la Línea 12” debido a sus ambiciones presidenciales y, finalmente, le pide que se pronuncie sobre las labores de mantenimiento que el gobierno de Mancera y de Sheinbaum dieron a la Línea y el hecho de que el gobierno de Sheinbaum “no encontró problemas graves en la línea”.
Las muy extensas respuestas a cada cuestionamiento deben revisarse en el propio documento, que se puede consultar en el tuit del canciller, pero ofrecemos al lector una síntesis que le orientará. Las presentamos en el orden de las propias preguntas.
1.- Sobre la decisión de construir un tramo elevado: “es falsa e infundada su aseveración de que la decisión de construir un viaducto elevado” fuera tomada “bajo una lógica de velocidad de ejecución, en detrimento de cuestiones de seguridad”. “La decisión específica de construir un viaducto elevado en un tramo de la Línea deriva de un acuerdo adoptado por el Comité Central de Obras con fecha del 12 de junio de 2008, el cual presidía el entonces Secretario de Obras y Servicios de la ciudad, el Ingeniero Jorge Arganis”. (Arganis es el actual titular de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes).
2.- Sobre la reducción de presupuesto hecha en 2008: Ebrard dijo que el presupuesto nunca se modificó. Dijo que lo que ocurrió es que la crisis de 2009 se interpuso, los costos de las materias primas se elevaron y se pidió al consorcio constructor “sujetarse al presupuesto autorizado, tal como establecía la legislación en su momento”. Para adaptarse, los constructores propusieron reducir el número de estaciones “manteniendo las características de calidad, funcionalidad y seguridad”.
3.- Sobre la decisión de construir sobre Avenida Tláhuac, que está llena de curvas, con la finalidad de acelerar la obra: “Es falso que la decisión sobre el trazo la haya tomado de manera individual… todas las decisiones técnicas fueron tomadas por los referidos órganos colegiados. El hecho de que el trazo siguiera la Avenida Tláhuac obedeció principalmente a que se maximizaría la utilidad social de la misma”.
4.- Sobre el hecho de que los rieles de acero se usan solo cuando no hay demasiadas curvas: “Es falso que los rieles de acero no se utilicen en trazos de sistemas de metro con curvas. Como podrá constatar, los rieles y ruedas de acero son la norma, no la excepción en los principales metros del mundo, donde también la norma son los trazos con curvas, necesarios para cumplir los requerimientos de movilidad en los puntos de mayor concentración demográfica. Los metros de Nueva York, Londres o Madrid, por ejemplo, cuentan con trazos curvos y emplean tecnología férrea”.
5.- Sobre el riesgo de desgaste que las curvas suponían: “éste no suponía un riesgo de seguridad ni un problema estructural, como se puede corroborar en el dictamen emitido por la empresa francesa Systra, de junio de 2014”.
6.- Sobre que el ex director del Metro Francisco Bojórquez insistió a Ebrard del riesgo de usar ruedas de acero y no neumáticas: Ebrard cita unas declaraciones hechas por Bojórquez en 2014 ante la Asamblea Legislativa del Distrito Federal, en las que dijo que al evaluar los beneficios y desventajas entre uno y otro sistema de ruedas, ambos sistemas quedaron en empate de acuerdo a su funcionamiento. Pero que el sistema neumático era muchísimo más caro, tanto de operar, como para reparar y que la rueda de acero tiene mucha mayor duración. Asimismo, asegura que en 2007 la Comisión técnica encargada de “evaluar el material rodante más adecuado”, determinó que la rodadura férrea contaba con elevados niveles de seguridad, fiabilidad, mantenibilidad y operatividad.
7.- Sobre el que se eligieron los trenes después de haberse diseñado la vía: Nuevamente, Ebrard cita a Bojórquez, quien dijo que “no hubo nunca un cambio de tren” y que se siguieron las normas internacionales para construcción de Metros. Por ello, dice Ebrard “es falso que se haya decidido la utilización de trenes de rodadura férrea después del diseño de la vía”. Agrega que se eligió a la empresa CAF por presentar la mejor propuesta como proveedor y que hay un estudio que señala que existe “compatibilidad de la infraestructura con el perfil de rodadura férrea proyectada”.
8.- Sobre las denuncias hechas por Joel Ortega ante la ALDF en el sentido de la calidad de la Línea era tan mala que eventualmente fallaría: Dijo Ebrard que en 2013 el propio Ortega, entonces director del Metro afirmó “que la Línea 12 era fiable y representaba lo que la gente quería como servicio de metro”, por lo cual sorprende lo que dijo después. “Es importante recordar que el Ing. Ortega fue destituido de su cargo, luego de que un informe (Systra, 2014), que él mismo solicitó, para documentar la supuesta inoperabilidad de la Línea 12, concluyera lo contrario”.
9.- Sobre la supuesta inexistencia de un Plan Maestro: “Si a lo que se refiere es a un Plan Ejecutivo para la construcción de la Línea 12, se hace de su conocimiento que, dada la magnitud de la obra, el proyecto ejecutivo se realizó en etapas (planos As-built), lo cual es una práctica común en grandes obras de ingeniería en el mundo. Esto permite contar con flexibilidad técnica y financiera durante su realización, sin comprometer la integridad o seguridad del proyecto”.
10.- Sobre la “elección” de Grupo Carso: Ebrard respondió que “no se eligió a Carso”, sino que de manera correcta, ganó la licitación pública por ofrecer las mejores condiciones. Agregó que el consorcio fue encabezado por ICA, que ha construido diez de las doce líneas del metro y que Carso fue “participante minoritario del Consorcio”.
11.- Sobre la salida del país de Ebrard en 2014: Respondió que salió porque fue víctima de una “cacería política” por parte de “dos de los gobiernos más corruptos de la historia de México”: el de Enrique Peña Nieto, entonces presidente de la República y el de Miguel Ángel Mancera, entonces jefe de Gobierno de la CDMX. Dijo que estuvo fuera 14 meses, en los que regresó a México en ocho ocasiones. “Nunca fui imputado por ninguna causa, ni siquiera llamado a declarar, como era mi deseo. Pese a las reiteradas negativas de oportunidad para informar sobre los hechos ocurridos en mi gestión, el 1 de febrero de 2015 me presenté, voluntariamente y sin ser convocado, en la Cámara de Diputados y exigí ser escuchado”.
12.- Sobre que se apresuró a construir la Línea 12 porque deseaba ser presidente: “La acusación no tiene el mínimo sustento. La inauguración de la obra tuvo ocasión el 30 de octubre de 2012, casi cuatro meses después de la elección presidencial de Enrique Peña Nieto. Desde noviembre de 2011, decliné cualquier aspiración a una candidatura y expresé mi apoyo al ahora presidente, Andrés Manuel López Obrador”.
13.- Sobre las obras realizadas por Mancera luego del sismo de 2017: Respondió que “se tiene que probar con documentos oficiales” que el gobierno de Mancera sí realizó las reparaciones requeridas tras el sismo, tal como indica el Manual de Mantenimiento de la Obra Civil que se entregó a Joel Ortega en octubre de 2012. Agrega que “su pregunta reconoce que la administración actual capitalina no encontró problemas graves con la Línea. Tal conclusión está en línea con lo encontrado por una serie de informes previos, certificación emitida por el consorcio certificador (DB International, GMBH, ILF BERATENDE INGENIEURE A. G., TÜV SÜD RAIL GMBH y HAMBURG CONSULT GMBH), el informe de SYSTRA, y la resolución del Tribunal Superior de Justicia del Distrito Federal”.
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