Composición gráfica con la escena del incendio en la estación Indios Verdes, del 10 de febrero de 2021
El gran fracaso
Si algo pinta de manera innegable y emblemática el fracaso de la gestión de Claudia Sheinbaum al frente de la Ciudad de México es su criminal gestión del Metro, que pasó de ser “una vergüenza” con Mancera (según palabras de la funcionaria), a una cadena de dolorosas tragedias que siguen impunes.
Son muchos los ámbitos en que el gobierno de Sheinbaum ha sido una decepción: autonomía de gobierno, empleo, violencia, feminicidios, combate al crimen organizado… Pero uno de los más simbólicos, visibles y neurálgicos es el transporte, particularmente el Metro, la opción para la mayoría de los capitalinos, sobre todo los de menos recursos.
Tal como una usuaria del sistema declaró a esta reportera, al cuestionársele si le preocupaba el deterioro y la inseguridad del Metro: “Me preocupa, pero no tengo otra. Yo lo uso porque vivo muy lejos y con cinco pesitos llego a todos lados”. Otra entrevistada, en relación con la tragedia del 3 de mayo, dijo que “no solo es la caída”, sino que en el Sistema hay múltiples fallas, pero a pesar del riesgo, ella se ve obligada a usarlo.
Un adecuado transporte público es condición indispensable (aunque no única) para que la vida económica, social y personal de los habitantes de cualquier ciudad tenga un mínimo nivel de calidad. En la CDMX el problema del transporte es tan añejo como la Ciudad misma. Desde la época de la Colonia ha sido una urbe complicada y sus problemas no han hecho más que multiplicarse.
Y si bien no puede decirse que gobiernos anteriores hayan resuelto o atendido adecuadamente al Metro, (ahí está la administración de Marcelo Ebrard y toda la corrupción asociada a la Línea 12), indudablemente durante el gobierno de Sheinbaum los problemas del Sistema escalaron a niveles nunca antes vistos.
La movilidad de Claudia
Una Claudia Sheinbaum sonriente, próxima a tomar posesión como Jefa de Gobierno de la Ciudad de México, presentó el 20 de noviembre de 2018 el Plan de Movilidad para la Ciudad de México, que entre sus objetivos tenía “terminar la línea 12 del Metro” y reparar trenes paralizados.
También, lanzar una nueva imagen, “homologar el sistema de pago”, es decir, crear una sola tarjeta, ampliar líneas de Metrobús, estaciones de Ecobici, “impulsar la caminata” y otras medidas, en una visión, según ella, integral de la movilidad de los usuarios.
Y fue así como, iniciado su gobierno, empezamos a ser testigos de algunas renovaciones: se lanzó la tarjeta “integrada”, que, como se recordará, inutilizó a las viejas tarjetas de la era Mancera.
Se colocaron en estaciones de metro y Metrobús nuevas y bonitas máquinas expendedoras, se remozaron algunas estaciones de la vieja Línea 1. Se instalaron más estaciones de Ecobici, se compraron más trolebuses y metrobuses y hasta vimos a Sheinbaum encabezar una cursi iniciativa llamada “Sábados de Tequio”[1], en que, junto con otros funcionarios durante muchos sábados se tomó la foto barriendo y limpiando en diferentes lugares de la Ciudad.
El sábado que más se recuerda es la de la estación San Joaquín, donde se la pudo pasando el trapo a las marquesinas de la estación, trepada en una escalera y ataviada con “ropa de trabajo”.[2]
Todo, mientras las entrañas del gran sistema, el principal para los habitantes de la CDMX y Zona Metropolitana continuaban su inexorable deterioro hasta llegar a los dos hitos más trágicos: el incendio de la Central Buen Tono y el colapso del tramo elevado de la estación Olivos, de la Línea 12, ambos ocurridos en 2021.
¿La gente tiene miedo?
Como bien sabe el lector, el incendio del 9 de enero, que cobró la vida de un policía, y el colapso de la estación Olivos, que mató a 27 personas, no son los únicos accidentes ocurridos en el Metro durante este sexenio.
Uno pudiera pensar que los diversos accidentes han sembrado entre los pasajeros el miedo a usarlo, pero una investigación realizada para este reportaje desmintió esta percepción. Hemos de confesar que los resultados nos sorprendieron.
Fueron dos las maneras en que nos acercamos a medir este “pulso”, por decirlo de alguna forma: salimos directamente a preguntar a los usuarios en diversas estaciones y pedimos la colaboración de la influyente página de Facebook “Metro Tacubaya”, para que preguntara a su audiencia si siente miedo al viajar en metro y por qué. (Vaya desde aquí un profundo agradecimiento al “Tío Tacu”, administrador de la página y buen colega nuestro).
Las respuestas recabadas en Facebook y en entrevistas directas nos indicaron cómo ven o viven las personas la experiencia de viajar en metro, desde el punto de vista del riesgo que innegablemente se corre, dada la deficiente atención, bajo presupuesto y descuido del Sistema.
Cabe aclarar que se trató de un acercamiento informal, sin peso científico o estadístico. Aun así, consideramos que las respuestas de los usuarios nos brindan una radiografía valiosa, que se puede describir como sigue:
1.- Las personas asocian el “miedo de viajar en metro” con la idea de sufrir un asalto, un robo o contagiarse de COVID, debido a las aglomeraciones. No con el que pase un accidente, como un choque, un desplome o un incendio.
2.- Muchísimas personas, cuando viajan, no piensan en la posibilidad de un accidente. Sencillamente, lo sacan de su mente.
3.- Cuando se les pregunta directamente si no temen ser víctimas de un accidente, una mayoría se muestra filosófica: lo malo puede pasar en cualquier momento, cuando te toca te toca, nunca sabemos qué pueda pasar, no tiene caso pensar en eso.
4.- Una mayoría considera que el metro siempre ha estado igual. Que su servicio no es óptimo, pero nunca lo ha sido, ni ha empeorado en su operación y eficiencia.
5.- Algunos señalan que lo que más lastra a este sistema de transporte, además de la inseguridad, es que “somos muchos”. De esta manera disculpan o se explican la mala operación, retrasos y carencias.
5.- Los muy pocos que sí se hacen conscientes del deterioro y de que el riesgo de accidentes se ha incrementado, de igual manera siguen adelante, puesto que, en su percepción, el beneficio de transportarse de manera más o menos eficiente y a muy bajo costo es mucho mayor que el riesgo de salir herido o fallecer.
En síntesis, entra en acción un muy humano mecanismo de defensa: la negación. El clásico “a mí no me va a pasar”, que opera en muchos y muy diversos ámbitos y permite poder seguir adelante con la propia vida.
Viajar en metro se sigue sintiendo tan “normal” como siempre. Uno quiere creer que nada pasará. Aún después de la atroz tragedia del 3 de mayo.
Tristemente, la resiliencia, increíble adaptación y aguante de los usuarios del Metro se vuelven involuntarios cómplices de la criminal negligencia del gobierno de Claudia Sheinbaum, que ha dejado que las tragedias ocurran.
El dinero
Aunque con Sheinbaum se vivió la segunda tragedia más grande en la historia del Metro[3], ciertamente, los retrasos, escaleras que no funcionan, suciedad, goteras, lámparas fundidas, trenes obsoletos y más, no empezaron en este sexenio.
Eso no importa. Lo que importa es que la consentida del presidente Andrés Manuel López Obrador nos prometió un paraíso de movilidad moderna, funcional y sustentable.
Y lo que nos ha dado ha sido ineficiencia, muerte y corrupción.
Sheinbaum llegó al gobierno de la capital anunciando la implementación de una visión del transporte vigente en otras capitales del mundo: la movilidad integrada, que no es otra cosa que impulsar, de manera simultánea, diferentes formas de trasladarse en la ciudad: bicicletas y vías para automóviles incluidas.
La idea es mejorar equilibradamente todas las formas de traslado y no dejar a nadie fuera: desde los que andan a pie hasta los que manejan transportes de carga, cubriendo sus respectivas necesidades de manera oportuna, eficiente, con calidad y además, sustentabilidad. Un concepto, sin duda, moderno y deseable.
Lástima que de integrada, la estrategia de Sheinbaum no ha tenido nada. Es innegable que, antes de pensar en una nueva imagen gráfica, modernas máquinas de tarjetas o renombrar estaciones (con el consiguiente gasto)[4], obligadamente debió emprenderla con el trabajo sucio, el invisible: las carencias de infraestructura, reparaciones atrasadas y fallas estructurales.
Esto incluía sustituir el viejo cableado e interruptores del Puesto Central de Control, lo que finalmente tuvo que hacer tras el incendio. Implicaba, por supuesto, comprar refacciones, cambiar tuberías, renovar sistemas de control de tráfico, comprar software de última generación y, por supuesto revisar a fondo la fortaleza de los tramos elevados de la Línea 12, sobre cuya fragilidad se alertó oportunamente, al menos desde el 2017.
Prefirió lo cosmético. Prefirió, al igual que AMLO, la obra apantalladora (como el Cablebús), la medida bonita, la acción para la foto, lo que luce. Porque lo político-electoral es para la Cuarta Transformación más importante que resolver problemas de fondo, a largo plazo y con visión de futuro.
Fotografía: Milenio
Y es que rescatar el metro de la capital requiere mucho tiempo y dinero. Por años, se ha mantenido en los mínimos indispensables para funcionar, situación que entre la ineficiencia y la “austeridad republicana”, ha empeorado durante esta administración.
De acuerdo al Plan Maestro 2018-20230, elaborado por autoridades del Metro con una visión transexenal, tan solo la reparación de trenes obsoletos y la infraestructura en general requeriría, entre 2018 y 2024, invertir 8 mil 035 millones de pesos. Dinero que por fuerza, no puede ser parte del presupuesto general, sino una partida adicional.
En 2018, el entonces director Jorge Jiménez Alcaraz fue más claro respecto a la situación. Declaró que el Metro necesitaba con urgencia una inyección presupuestal de 30 mil millones de pesos para reforzar infraestructura y dotar de equipamiento.
Pero en ese año, el Metro recibió de presupuesto anual 15 mil millones 492 pesos. Sorprendentemente, el presupuesto de 2021 fue aún menor: 15 mil millones con 81 pesos, aunque un poco mejor que el de 2020, que fue del mismo monto que el de 2014: 14 mil millones 290 mil pesos. Pero a esa cantidad hay que descontar la inflación, lo que arroja que el presupuesto de 2021 fue, en términos reales, 15% inferior al de 2014.
No obstante estas cifras, que provienen de datos oficiales, el 4 de mayo pasado, al día siguiente de la dolorosísima noche del 3 de mayo, Sheinbaum declaró falsamente que “no ha habido una disminución en el presupuesto, ni un subejercicio” presupuestal en el Metro.
Los Sindicatos
Sobre las múltiples carencias, los trabajadores del Sistema, agrupados en varios sindicatos, han hecho por años repetidas denuncias. Son muchas las necesidades no cubiertas, según han dicho: calzado, uniformes, refacciones, herramientas, lubricantes, cascos.
Oficio relacionado con las fallas en el sistema de localización de trenes, de febrero de 2020.
El contrato colectivo del Sindicato Nacional de Trabajadores del STC Metro, dirigido por Fernando Espino, ha obtenido como beneficio el recibir atención médica en diversas clínicas privadas, como el Sanatorio Durango o la Clínica Nápoles. Este sindicato, el más poderoso del Metro, tiene 13 mil agremiados. Además, existen clínicas y consultorios propiedad del STC y convenios con hospitales de alta especialidad del sector público para atender a los trabajadores de base.
En enero pasado el dirigente sindical Fernando Espino denunció que la entonces directora Florencia Serranía había suspendido el contrato con el Sanatorio Durango, dejando a los trabajadores en “total desamparo”.
Este desacuerdo se arregló, puesto que la dirección aseguró que se trataba de una suspensión temporal del servicio, debido a la renovación del contrato. En pocos días, las quejas de los trabajadores terminaron.
Tras la tragedia del 3 de mayo, otra de las agrupaciones, el Sindicato Mexicano de Trabajadores del Metro CDMX amenazó con hacer huelga en las 12 líneas, debido a que, dijeron, denunciaron con 6 meses de anticipación el peligro en la estación Olivos, sin ser escuchados.
Esta amenaza de huelga no fue secundada por el Sindicato que dirige Espino, el mayoritario. La huelga no se realizó.
Después, el 27 de julio, el SNT inició una huelga escalonada en la que participaron algunos conductores, inspectores, reguladores, mecánicos y reguladores de tráfico. Su primera medida fue dejar de trabajar horas extra. Ello impactó en la velocidad del servicio en diversas líneas.
Ese mismo día por la noche, según reportó la revista Proceso, la dirigencia del SNT envió vía WhatsApp a sus agremiados un mensaje para llamar a todos los agremiados, sin excepción, a unirse a los trabajadores que ya habían dejado de laborar tiempo extra:
“Buena noche, por indicaciones de la representación sindical, y como manera de presionar a la dirección del STC se dejará de trabajar tiempo extra a partir del primer minuto del día 28 de julio del 2021, esto por la falta de medicamentos, la incertidumbre del hospital Durango y la constante violación a nuestro reglamento de condiciones generales de trabajo, esperando contar como siempre con su apoyo, estamos en constante comunicación”.
Según el semanario, la dirección del metro logró negociar con el SNT para que levantasen esta huelga, asegurando que se haría lo posible, pero las protestas continúan: desde julio pasado y a la fecha, en las instalaciones del metro pueden verse letreros en los que los trabajadores denuncian falta de atención médica, refacciones y calzado y uniforme.
Fotografía: Orquídea Fong/3 de agosto de 2021
Si bien lo que informan con frecuencia los trabajadores de los distintos sindicatos desnuda con claridad la incompetencia y/o corrupción de las autoridades, también hay otra faceta: lo que los sindicatos le cuestan al Sistema en temas no esenciales.
Hay que decirlo: por años, los sucesivos gobiernos han concedido millonarias cantidades para brindar a los trabajadores sindicalizados “incentivos” que no disfruta un trabajador de la iniciativa privada: bonos del día de la madre, ayuda para parto, la fiesta anual del “Trabajador del Metro”, ayudas para compra de carriolas y cunas, regalos para quienes cumplen ciertos años de servicio, y mucho más.
La perenne tensión entre trabajadores y autoridades es un factor más que afecta las siempre precarias finanzas del Sistema.
Abajo, tan sólo dos muestras, que etcétera obtuvo de la Plataforma Nacional de Transparencia.
Sobre el tema del dinero y el Metro, un apunte adicional: es tan terrible la situación que tanto Claudia Sheinbaum como el presidente Andrés Manuel López Obrador ya regalaron impunidad a Carlos Slim por el colapso de la estación Olivos, luego de que este ofreciera pagar la reparación. (Sobre este tema hablaremos en un próximo reportaje).
Tanto la jefa de gobierno como el primer mandatario han destacado, han presumido y han festinado que reparar el tramo (que nunca debió caerse) no le costará nada al erario.
Respecto a gastos inútiles realizados por el Metro, usuarios en redes sociales han criticado lo que el gobierno de la CDMX invierte en publicitar en redes sociales las acciones de mantenimiento del metro, como se puede ver en este tuit.
Es ciertamente vergonzoso que falte calzado especializado para los trabajadores, refacciones para reparar trenes o se dé mantenimiento profundo a los puestos de control, pero que el gobierno de Sheinbaum gaste dinero en presumir que cambia los focos.
1.-¿Cuánto gasta @Claudiashein en publicitar al metro en redes sociales? 2.-¿cuánto gasta en producir estos comerciales? 3.-¿No le da vergüenza hablar de “Seguridad y eficiencia” después de tanto incendio, accidentes y muertos? #TantitaMadre #MetroCDMX pic.twitter.com/UFWWpjHsWI
— Cinthia Castillo (@yosoylocke) August 6, 2021
Nueva dirección
No hay que dejar de apuntar que entre las soluciones superficiales que ha adoptado Sheinbaum estuvo la de sustituir a Florencia Serranía por Guillermo Calderón en la dirección del Metro. Ello ocurrió el 28 de junio. La destitución de Serranía ocurrió a casi 2 meses de la tragedia de la Línea 12, y sin explícito reconocimiento de que se la despedía por tal tragedia.
Al tomar posesión, Guillermo Calderón, antes director del Servicio de Transportes Eléctrico de la CDMX dijo que su prioridad sería “continuar con los trabajos para garantizar a los usuarios un Metro seguro y eficiente”: rehabilitar y modernizar el Puesto Central de Control (el que se quemó en enero), renovar la subestación Buen Tono, en donde se ubica el PCC; apoyo en los peritajes de la Línea 12, modernización de la Línea 1, renovación de la línea A y continuar una “relación respetuosa y de colaboración con el sindicato”.
Muy razonable todo, pero el problema es el presupuesto.
Fue justo a este nuevo director al que le estalló la huelga del 27 y 28 de julio y fue él quien tuvo que negociar una salida con el dirigente Fernando Espino. Nuevamente citando a Proceso, Calderón tuvo que confesar a Espino que “no hay dinero” para resolver las demandas de los trabajadores.
En declaraciones al semanario, trabajadores que pidieron anonimato señalaron que “secretarios de diferentes seccionales nos dicen que el director pidió que le diéramos tiempo, que va pedir una partida presupuestal extra y que va revisar los contratos con los proveedores para entender qué es lo que pasa”, ante la falta de medicamentos, consultas de especialidades, refacciones, uniformes, calzado, equipos de seguridad y más.
Los “incidentes” de Sheinbaum
El peor accidente en la historia del Metro tuvo lugar el 20 de octubre de 1975, en la estación Viaducto, en donde dos trenes chocaron de frente, dejando 31 personas muertas.
Pasaron 46 años sin tragedias de esa magnitud y el 3 de mayo de 2021 el tramo elevado de la estación Olivos cayó. Perdieron la vida 27 personas. Entre ambas tragedias mediaron casi ocho sexenios.
Cerremos este reportaje con un ejercicio de memoria informativa sobre diversos accidentes (o incidentes, como los llama la morenista) ocurridos en el Metro durante el gobierno de Claudia Sheinbaum. Este año ha sido el más pródigo en ese sentido.
1.- El 11 de marzo de 2020, dos trenes chocaron de frente en la estación Tacubaya, dejando un muerto y 41 heridos.
2.-El 9 de enero de 2021 se registró el magno incendio del Puesto Central de Control debido a un corto circuito causado por la vejez del cableado, sobre la que el gobierno de Sheinbaum estuvo informado a tiempo, pero no hizo nada, hasta que ocurrió la tragedia. Hubo un muerto.
3.- Los días 15 y 16 se registraron sendas fallas de frenos en las estaciones Tepalcates y Cerro de la Estrella respectivamente. Las estaciones se llenaron de humo.
4.-El 1 de febrero pasó lo mismo, en la estación Miguel Ángel de Quevedo.
5.-El 10 de febrero, en la estación Indios Verdes, un tren presentó un “flamazo” desde la parte inferior de un vagón que quemó una sección de una puerta y llenó de humo la estación.
6.- El 23 de abril hubo un incendio en el tramo elevado de la estación Consulado.
7.- El 3 de mayo fue la mayúscula tragedia de la Línea 12. El tramo elevado de la estación Olivos se partió en dos, cayó y el tren quedó colgando. Murieron en el lugar o posteriormente, por heridas, 27 personas, entre ellos Giovanni, un niño de 12 años. Hubo más de 80 heridos.
8.- El 7 de mayo, nuevamente hubo un caso de frenos humeantes, esta vez en la estación Pantitlán.
9.-El 17 de julio, la estación Copilco se llenó de humo. Según las autoridades del metro, la llanta de una bicicleta cayó a las vías, provocando un corto circuito.
10.- El 7 de agosto, hace apenas dos días, hubo un incendio en la estación Pino Suárez.
También hay que señalar el caso de las escaleras apagadas en la línea 7 del metro, en marzo de 2019. Las escaleras de todas las estaciones de esta línea, las más profundas del Sistema, estuvieron apagadas durante semanas, todas al mismo tiempo, por mantenimiento. Esto provocó una auténtica crisis de movilidad, puesto que trabajadores del Metro tuvieron que auxiliar a enfermos y personas de la tercera edad para subir, muchas veces, a hombros.
Sheinbaum, al igual que AMLO, se encuentra en su tercer año de gobierno. Inició con bellas promesas para resolver la complicada movilidad de la capital del país. No ha cumplido, ni lejanamente.
Se antoja absolutamente improbable que en el tiempo que le resta a su administración Sheinbaum logre resolver, no digamos el problema del transporte en la CDMX, sino las necesidades mínimas para el metro opere de manera diaria con seguridad.
La señora Sheinbaum, aunque lo niegue, ya tiene la mirada más allá, en el2024.
